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]]>Texto: Por Redação
Oldsmobile 442 conversível 1969
Hot rodders, mecânicos e entusiastas circulavam pela avenida Woodward, em Detroit, nos Estados Unidos, e debatiam sobre a cultura e como acelerar mais rápido no percurso de 34 km da via – que era um misto de pista de arrancada com campo de provas. Ali nasceu a rivalidade entre John DeLorean e John Beltz, chefes de engenharia da Pontiac e Oldsmobile, respectivamente. Embate que foi para dentro da GM, dona das duas divisões.
Em 1964, DeLorean instalou um V8 de 389 polegadas cúbicas (6,4 litros) no modelo médio Le Mans, ignorando norma interna da GM que limitava a cilindrada da categoria a 330 polegadas (5,4 litros): nascia o mítico Pontiac GTO, um dos primeiros muscle cars. A diretoria da GM ficou enfurecida com DeLoren, e Beltz saiu contrariado. Para respeitar o regulamento, a Oldsmobile tinha criado o 442, versão esportiva do Cutlass. Os números indicavam carburador com quatro corpos, câmbio de quatro marchas e duas saídas de escape para o motor V8 de 330 polegadas cúbicas (5,4 litros). Tinha menos torque, potência e vendas que o GTO. Mas a versão conversível mudaria qualquer enredo.
Identidade preservada
Pedro José de Souza Neto, 35 anos, empresário de Casa Branca (SP), poderia ter circulado pela Woodward e, talvez, somasse alguma rivalidade. Ele é o responsável pelo projeto que revigorou o modelo Oldsmobile 442 que pertence a um colecionador brasileiro. Junto ao pai, de mesmo nome, Pedro cuidou do “Olds” como se fosse Beltz: resgatando o clássico V8 e preservando a identidade americana. “Quando esse modelo chegou para nós o mais difícil foi realizar os ajustes do motor, freio e suspensão. O 442 mantém originalidade e, nesse caso, acho correto não alterar, uma vez que o carro nasceu com essa filosofia e o V8 pulsante. Então realizamos mais um cuidado preventivo e de manutenção, sem alterações absurdas”, explica o preparador.
Diante das pequenas alterações escolhidas (que se encaixam com o perfil do 442), Pedro e a equipe de sua oficina, a PJS Restaurações, reforçaram a receita com um carburador quadrijet Holley 750 CFM, ignição eletrônica MSD, câmbio original Hurst de quatro marchas, freio a disco na dianteira e hidrovácuo, além de um escapamento de 2,5 polegadas com abafadores Flowmaster (que produz um som de entontecer).
Por dentro, o fato de o modelo ser conversível atrai ainda mais olhares. O vermelho invade a cabine desde os bancos de couro, passando pelo painel e forração das portas. Em contraste com o preto da lataria, o 442 (sob olhares curiosos) deixa claro sua vocação norte-americana. Para ajudar no estilo “racing-chique”, as rodas Oldsmobile Rallye SSIII calçadas com pneus Cooper Cobra de 255×70/15 na traseira e 235×65/15 na dianteira finalizam a ideia inspirada pela antiga movimentação de entusiastas em Detroit.
O 442 restaurado por Pedro lembra também o modelo antigo do empresário George Hurst (da Hurst Performance) que era imbatível em um Cutlass com V8 de 455 polegadas (7,5 litros) vindo de um Oldsmobile Toronado. Fornecedora da indústria, não demorou para que a Hurst criasse a parceria com a Oldsmobile, artimanha que não violaria a regra da GM pelo fato de ser executada por outra empresa. Naquele período surgiu o Oldsmobile Hurst/Olds.
Com essa fusão, à época, John Beltz aniquilaria o Pontiac GTO, o Chevrolet Chevelle SS, o Buick Grand Sport e todos os muscle cars da Ford e Chrysler. Apenas 515 unidades do Hurst foram produzidas, todas prata: a produção artesanal consistia na aplicação de faixas pretas e itens de acabamento pela Demmer Engineering, responsável pela transformação. O V8 455 de 390 cv fazia de 0 a 96 km/h em 5,4 segundos e máxima de 209 km/h. Percorria 1/4 milha em cerca de 13 segundos. Tempos depois, a GM percebeu a rentabilidade dos muscle cars e acabou com o limite de cilindrada em 1970. John Beltz estava livre para colocar o V8 455 original do Toronado no Cutlass 442. Por outro lado, George Hurst já havia firmado seu nome na história. O 442 V8 de 500 cv, em memória a Beltz, circula pelas ruas brasileiras e, mais ainda, pode encontrar um Pontiac pelo caminho entre Rio-São Paulo. Já pensou?
FICHA TÉCNICA
Oldsmobile 442 conversível 1969
Mecânica
Bloco 455 V8 de 500 cv, carburador quadrijet Holley 750 CFM, ignição MSD, câmbio original Hurst quatro marchas, freios a disco na dianteira e hidrovácuo e escapamento 2,5 polegadas com abafadores Flowmaster
Parte interna
Forração das portas, bancos em couro e painel em vermelho vibrante, rádio, instrumentos originais e volante esportivo importado dos EUA
Parte externa
Carroceria em preto com faixas laterais em vermelho e inscrição ‘442’, rodas Oldsmobile Rallye SSIII e pneus Cooper Cobra de 255×70/15 na traseira e 235×65/15 na dianteira
Quem fez?
PJS Restaurações Especiais – (19) 9.9241-3693 ou 3674-0261
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]]>Texto: Vitor Giglio
Fotos: Ricardo Kruppa
O engenheiro civil curitibano Ricardo Braga de Lima, 40 anos, teve grande parte da sua estrada dedicada a apreciar veículos antigos. Por influência do pai, também rodder, Ricardo esteve envolvido desde criança com modelos de época e, já na adolescência, teve contato com a cultura hot. Foi nessa época que nasceram seus primeiros sonhos de idealizar dos seus próprios projetos.
De lá para cá, a lista de modelos que já passaram pelas mãos de Ricardo é bastante vasta. “Tive vários VW e Fuscas, acredito que mais de 20, todos fabricados entre 1954 e 1986. Aos 19 anos tive um Oakland, que foi transformado em uma jardineira”, enumera orgulhoso.
Lakester
O mais novo projeto de Ricardo teve a mão de alguns renomados construtores do segmento, como Aurélio Backo e Jé Dias, da JD Hot & Custom. Além disso, apesar de não participar efetivamente deste projeto, Sérgio Liebel é outro consultor importante para os projetos de Marcelo. “Eu sempre participo com sugestões e colocando a minha característica no carro, porém, não executo o projeto, conto com a ajuda de outros profissionais gabaritados”, afirma Ricardo.
O “milico”, apelido carinhoso dado a este modelo, foi construído a partir do zero. A carroceria, feita por Aurélio Backo, tem como berço um Willys Overland Whippet 1927. O chassi foi construído do zero e tem sua estrutura inspirada em um projeto de chassi norte-americano.
A suspensão dianteira é de eixo rígido, do Ford 1929, adaptada para receber pinças e discos de Opala. A traseira possui feixe transversal e kit de fibra do Aurélio Backo.
Já a mecânica é de Opala, um motor 151 Chevrolet 4 cilindros. O câmbio e diferencial também são do Opala. Em cima desse propulsor foi realizado um trabalho no cabeçote em bancada de fluxo, e os dutos foram aumentados e polidos. As válvulas foram aumentadas e é utilizado um carburador Weber 48. Além disso, o escapamento de inox foi dimensionado e o conjunto ainda recebeu um kit nitro. Toda essa receita é capaz de gerar 226 HP de potência nas rodas, aferidos em dinamômetro.
Design do Milico
A estética é um dos trunfos do projeto, com destaque para a caracterização militar conferida pela pintura acetinada verde militar. Outros detalhes que chamam a atenção, são: a grade, os piscas e o filtro de ar desenvolvidos pela JD. Réplica de míssil, em cima do carburador, além da “granada” na tampa do bico do pneu e estrela do exército americano estampada na carroceria.
Para o interior foram reservadas modificações como estofamento em lona camuflada – seguindo padrão militar – manopla de câmbio em forma de granada e 3Step da ODC, um limitador de giros de três estágios com controle de booster e de rotação por tempo. “A intenção era construir um veículo seguro, com excelente relação peso/potência, e diferenciado no visual. Um veículo clean, funcional e de personalidade”, finaliza Ricardo.
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]]>Texto: Redação
Fotos: Divulgação
Ford Galaxie
O Ford Galaxie entrou para a história automotiva como o sedã mais confortável, luxuoso e espaçoso feito no Brasil em todos os tempos. O modelo emblemático, que acaba de completar 50 anos, é homenageado na #TBT, ou “Throwback Thursday”, hashtag que se popularizou nas redes sociais usando as quintas-feiras para recordar fatos marcantes do passado.
Primeiro automóvel de passeio nacional da Ford, o Galaxie começou a ser feito no País em fevereiro de 1967. Sofisticado e bonito, logo se tornou objeto de desejo. Com mais de 5,30 metros de comprimento e 2,00 metros de largura – grande até para os padrões americanos – impressionava pelo tamanho e pelo requinte, transportando confortavelmente seis passageiros.
O desempenho também impressionava, com motor V8 de 166 cv, câmbio de três marchas e conjunto mecânico robusto. Em 1969 chegava ao mercado a versão LTD, o primeiro carro brasileiro a ter ar-condicionado e o segundo com câmbio automático, então chamado de “hidramático”, além de carroceria com teto de vinil. O LTD Landau, lançado em 1971, era ainda mais luxuoso, trazendo jacarandá no painel e portas, veludo inglês e casimira inglesa no acabamento.
Em 1976, o Galaxie foi reestilizado, com destaque para os faróis horizontais e lanternas com três barras verticais. Neste mesmo ano a linha passou a oferecer o Galaxie 500, versão mais simples, além do Galaxie LTD, intermediário, e do Landau, topo de linha.
Em 1979, a versão de entrada foi aposentada. Com a crise do petróleo e o mercado ávido por carros menores e econômicos, o LTD saiu de linha em 1982. O Landau, último dos Galaxie, teve a produção encerrada em 1983, após vender 77.850 unidades no País. Em seu lugar veio o Del Rey, também focado no luxo, mas com tamanho e proposta bem diferentes.
O luxo e o design característicos fizeram com que o admirado modelo se tornasse parte da frota da Presidência da República. Um Ford Landau 1976 foi o Papamóvel utilizado pelo Papa João Paulo II em sua visita a Curitiba em 1980. O sedã ainda marcou presença no horário nobre da TV brasileira, dividindo a cena com Tarcísio Meira na abertura da telenovela Araponga (1990).
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]]>Texto e fotos: Norberto Jensen
Fim do ziguezague
A construção de um hot rod, ou mesmo a restauração de um carro antigo, muitas vezes requer adaptações. E, algumas vezes, essas adaptações não são executadas da melhor forma, o que gera problemas na dirigibilidade do veículo. Quando se trata da adaptação de suspensão e caixa de direção, o problema mais comum é o carro “passarinhar”, termo usado para descrever a instabilidade do veículo em velocidade e, principalmente, ao passar por imperfeições na pista, o que faz com que o veiculo “jogue” de um lado para outro, comprometendo totalmente a dirigibilidade.
Nesta edição, vamos mostrar a realocação da caixa de direção. Essa correção fará com que a geometria de trabalho fique correta, acabando com o problema descrito acima. Dúvidas e sugestões, escreva para suporte@hotcustoms.com.br.
Veja como fazer:
VEJA TAMBÉM: Garage Tech: como adaptar o distribuidor original para receber a ignição eletrônica.
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