Um motor antigo V8 ou 6 cilindros tem uma efici\u00eancia volum\u00e9trica em torno de 60% a 65%. Isso mostra que estes motores podem melhorar muito, desde que sejam bem trabalhados<\/strong><\/h2>\n

Texto: Manoel G. M. Bandeira
\nFotos: Divulga\u00e7\u00e3o<\/p>\n

Efici\u00eancia volum\u00e9trica<\/strong><\/h3>\n

Efici\u00eancia volum\u00e9trica \u00e9 a capacidade de um motor a combust\u00e3o interna em encher seus cilindros com mistura ar\/combust\u00edvel. Quanto mais mistura ar\/combust\u00edvel entrar em cada cilindro, mais forte ser\u00e1 a explos\u00e3o dentro dele, gerando assim mais energia e pot\u00eancia. Vamos ver como \u00e9 poss\u00edvel aumentar a efici\u00eancia volum\u00e9trica do seu motor. Vamos tomar por base um motor V8<\/a> de 5.2 litros, em que cada cilindro tem a capacidade c\u00fabica de 650cc (5.200 divididos por 8). Mas ser\u00e1 que, em funcionamento, este motor consegue respirar estes 650cc por cilindro? Muitos fatores influenciam no desempenho do motor e a capacidade de respirar \u00e9 um deles. Em geral, um motor antigo V8 ou 6 cilindros tem uma efici\u00eancia volum\u00e9trica em torno de 60% a 65%. Ou seja, um V8 de 5.2 litros s\u00f3 consegue respirar em m\u00e9dia aproximadamente 3.300cc. Isso mostra que estes motores podem melhorar muito, desde que sejam bem trabalhados.<\/p>\n

O in\u00edcio do trabalho<\/strong><\/p>\n

Tudo come\u00e7a com a carbura\u00e7\u00e3o. A primeira restri\u00e7\u00e3o \u00e0 entrada de ar est\u00e1 ali. Por\u00e9m, n\u00e3o adianta aumentar demais o carburador sem modificar outros componentes. A simples troca do carburador por outro de maior capacidade trar\u00e1 um pequeno aumento de pot\u00eancia e um grande aumento no consumo de combust\u00edvel. Tamb\u00e9m n\u00e3o adianta aumentar muito o tamanho do gicl\u00ea, pois h\u00e1 o risco de enriquecer demais a mistura, o que far\u00e1 com que uma parte do combust\u00edvel n\u00e3o se queime na hora da explos\u00e3o. Na pr\u00e1tica isso ir\u00e1 sujar as velas e diminuir a efici\u00eancia do motor. A rela\u00e7\u00e3o correta da mistura ar\/combust\u00edvel em um motor a gasolina \u00e9 de 18 partes de ar para uma parte de gasolina. Em um motor a \u00e1lcool, esta mesma rela\u00e7\u00e3o muda para 15 partes de ar para cada parte de \u00e1cool. Para acertar seu carburador, voc\u00ea pode tomar como base o tamanho do venturi (venturi \u00e9 o estreitamento da passagem do ar no corpo do carburador).<\/p>\n

Para um venturi de 30mm, por exemplo, divida 30 por 18 (motor a gasolina), o que d\u00e1 1,66mm, ou seja, voc\u00ea parte de um gicl\u00ea de 166. Nunca aumente mais de 10% o tamanho do seu gicl\u00ea, pois isso certamente causar\u00e1 excesso de combust\u00edvel. Para o mesmo venturi de 30mm em um motor a \u00e1lcool, divida 30 por 15, o que daria um gicl\u00ea de 2mm, ou 200, como \u00e9 chamado pelos fabricantes. Seu carburador tem outros mecanismos para corrigir a mistura, como v\u00e1lvulas de m\u00e1xima (que enriquecem a mistura quando a borboleta est\u00e1 mais de 70% aberta), gicl\u00ea de marcha lenta, que n\u00e3o deixa o motor morrer quando a borboleta est\u00e1 totalmente fechada, e injetor da r\u00e1pida, que injeta combust\u00edvel quando voc\u00ea pisa r\u00e1pido no acelerador.<\/p>\n

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Novo comando<\/strong><\/p>\n

Para que o motor consiga \u201cengolir\u201d tudo que um carburador maior pode lhe oferecer, precisamos trocar tamb\u00e9m o comando de v\u00e1lvulas. O comando controla o tempo em que asv\u00e1lvulas de admiss\u00e3o e escape ficam abertas. Se a v\u00e1lvula de admiss\u00e3o abre um pouco antes e fecha um pouco depois, essa pequena diferen\u00e7a de tempo em que ela ficou aberta a mais do que ficaria no motor original, faz com que entre uma quantidade maior de mistura ar\/combust\u00edvel no cilindro, aumentando assim a pot\u00eancia do motor. Da mesma forma, o comando de v\u00e1lvulas tamb\u00e9m pode ter um levante maior. Isso<\/p>\n

quer dizer que ele vai abrir um pouco mais a v\u00e1lvula, aumentando o espa\u00e7o entre a v\u00e1lvula e o seu acento, da mesma forma proporcionando uma maior entrada de mistura. Al\u00e9m de trocar\u00a0 comando e o carburador, podemos tamb\u00e9m alterar o \u00e2ngulo de assentamento das v\u00e1lvulas. Em geral as v\u00e1lvulas v\u00eam de f\u00e1brica com um \u00e2ngulo de 45\u00b0. Em motores trabalhados podemos alterar este \u00e2ngulo para 30\u00b0. Podemos tamb\u00e9m diminuir a \u00e1rea de contato da v\u00e1lvula com a sede de v\u00e1lvulas para 0,8mm. Originalmente as v\u00e1lvulas t\u00eam\u00a0 uma \u00e1rea de contato em torno de 1,2mm. Polir a v\u00e1lvula tamb\u00e9m facilita o trabalho da mistura ar\/combust\u00edvel, proporcionando mais um pequeno ganho de volume dentro do cilindro.<\/p>\n

Voc\u00ea j\u00e1 deve ter notado que melhorar o enchimento do cilindro n\u00e3o \u00e9 tarefa das mais f\u00e1ceis. No motor aspirado ela depende de uma s\u00e9rie de pequenos detalhes que, isoladamente, n\u00e3o representam muita coisa, mas juntos far\u00e3o toda a diferen\u00e7a. No caminho da mistura ar\/combust\u00edvel, outro personagem muito importante \u00e9 o coletor de admiss\u00e3o. Estas pe\u00e7as, em geral, s\u00e3o fundidas em ferro ou alum\u00ednio e, em se tratando de motores mais antigos, esta fundi\u00e7\u00e3o \u00e9 muito porosa, tem muitas rebarbas e defeitos. Lixar e \u201climpar\u201d os dutos, retirando rebarbas e eliminado a porosidade, \u00e9 essencial para um bom desempenho. O formato do coletor de admiss\u00e3o tamb\u00e9m \u00e9 muito importante na forma\u00e7\u00e3o da mistura. \u00c9 no coletor que o combust\u00edvel se mistura com o ar. Ele deve passar da forma l\u00edquida para a forma gasosa, homogeneizando suas mol\u00e9culas com as do ar. Para que isso aconte\u00e7a, um fator importante \u00e9 a temperatura em que seu coletor trabalha. Como o ar passa pelo coletor em grande velocidade, ele tende a gelar o ferro ou alum\u00ednio, e o metal frio n\u00e3o deixa que o combust\u00edvel evapore. Assim, muitas vezes \u00e9 necess\u00e1rio aquecer o coletor com uma mufla, utilizando a pr\u00f3pria \u00e1gua do motor. Isso geralmente acontece nos motores em linha. No caso do V8, como o coletor fica no meio do motor, ele aproveita o pr\u00f3prio calor do bloco para manter a temperatura. Na maioria dos motores Chevrolet em linha, o coletor de admiss\u00e3o recebe calor do coletor de escape. Isso \u00e9 poss\u00edvel porque estes motores t\u00eam a admiss\u00e3o e o escape do mesmo lado, o que facilita a montagem. A velocidade da mistura tamb\u00e9m tem influ\u00eancia na efici\u00eancia do enchimento do cilindro. Se tivermos um coletor de admiss\u00e3o muito aberto, com dutos muito arrombados, a mistura perder\u00e1 velocidade, e essa velocidade \u00e9 essencial para encher melhor os cilindros.<\/p>\n

Retrabalho<\/strong><\/p>\n

Se voc\u00ea pretende retrabalhar seu coletor de admiss\u00e3o atente para um detalhe muito importante, n\u00e3o deixe nenhum degrau no encontro do coletor com o cabe\u00e7ote. Se o duto do coletor for menor do que o do cabe\u00e7ote, a mistura ar\/combust\u00edvel ter\u00e1 de vencer este degrau. Mas se o duto do cabe\u00e7ote estiver maior do que o duto do coletor, ser\u00e1 gerada uma zona de turbul\u00eancia neste ponto, o que tamb\u00e9m ir\u00e1 prejudicar a performance. Tamb\u00e9m n\u00e3o esque\u00e7a que neste ponto de jun\u00e7\u00e3o temos a junta de veda\u00e7\u00e3o, e \u00e0s vezes o orif\u00edcio da junta pode ficar menor do que os dutos retrabalhados. \u00c9 preciso acertar isso tamb\u00e9m. Voc\u00ea pode muito bem fazer estes retrabalhos nas v\u00e1lvulas e nos dutos de admiss\u00e3o no coletor e no cabe\u00e7ote sem alterar a carbura\u00e7\u00e3o e o comando de v\u00e1lvulas. Seu ganho de pot\u00eancia estar\u00e1 limitado \u00e0 capacidade do carburador. Por\u00e9m, se voc\u00ea trabalhar direito, ir\u00e1 notar uma melhora significativa em seu motor, inclusive no consumo de combust\u00edvel. Um detalhe importante: quando retrabalhar os dutos, tanto do cabe\u00e7ote como do coletor, n\u00e3o deixe tudo extremamente polido. Isso pode fazer com que o combust\u00edvel escorra na forma l\u00edquida para dentro do cilindro, e isso n\u00e3o \u00e9 bom, pois ir\u00e1 sujar as velas e causar perda de pot\u00eancia. O melhor mesmo \u00e9 polir os dutos e depois passar um jato de micro-esferas de vidro, para causar uma leve aspereza, que far\u00e1 com que o combust\u00edvel se vaporize, melhorando a mistura com o ar. Sempre que voc\u00ea resolver retrabalhar a aspira\u00e7\u00e3o de um motor, imagine que voc\u00ea \u00e9 uma mol\u00e9cula de combust\u00edvel, e que est\u00e1 correndo para dentro do cilindro. Ent\u00e3o retire tudo que possa atrapalhar seu caminho, certamente voc\u00ea ter\u00e1 uma aspira\u00e7\u00e3o bem melhor.<\/p>\n

Se conseguirmos melhorar a efici\u00eancia volum\u00e9trica de um motor V8 de 5.200cc para algo em torno de 80%, teremos um motor com muito mais pot\u00eancia. Voc\u00ea sentir\u00e1 a diferen\u00e7a no p\u00e9 direito, seus amigos v\u00e3o comer poeira. Nas pr\u00f3ximas edi\u00e7\u00f5es vamos continuar falando sobre algumas formas de ganhar uns cavalinhos a mais. E ent\u00e3o, vai encarar?<\/p>\n

VEJA TAMB\u00c9M:\u00a0Maverick GT: teste para card\u00edaco.<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Um motor antigo V8 ou 6 cilindros tem uma efici\u00eancia volum\u00e9trica em torno de 60% a 65%. Isso mostra que estes motores podem melhorar muito, desde que sejam bem trabalhados Texto: Manoel G. M. Bandeira Fotos: Divulga\u00e7\u00e3o Efici\u00eancia volum\u00e9trica Efici\u00eancia volum\u00e9trica \u00e9 a capacidade de um motor a combust\u00e3o interna em encher seus cilindros com […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":5328,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[23,824],"tags":[650,646,616,647,75,71,649,40,648],"yoast_head":"\n