Um motor antigo V8 ou 6 cilindros tem uma eficiência volumétrica em torno de 60% a 65%. Isso mostra que estes motores podem melhorar muito, desde que sejam bem trabalhados
Texto: Manoel G. M. Bandeira
Fotos: Divulgação
Eficiência volumétrica
Eficiência volumétrica é a capacidade de um motor a combustão interna em encher seus cilindros com mistura ar/combustível. Quanto mais mistura ar/combustível entrar em cada cilindro, mais forte será a explosão dentro dele, gerando assim mais energia e potência. Vamos ver como é possível aumentar a eficiência volumétrica do seu motor. Vamos tomar por base um motor V8 de 5.2 litros, em que cada cilindro tem a capacidade cúbica de 650cc (5.200 divididos por 8). Mas será que, em funcionamento, este motor consegue respirar estes 650cc por cilindro? Muitos fatores influenciam no desempenho do motor e a capacidade de respirar é um deles. Em geral, um motor antigo V8 ou 6 cilindros tem uma eficiência volumétrica em torno de 60% a 65%. Ou seja, um V8 de 5.2 litros só consegue respirar em média aproximadamente 3.300cc. Isso mostra que estes motores podem melhorar muito, desde que sejam bem trabalhados.
O início do trabalho
Tudo começa com a carburação. A primeira restrição à entrada de ar está ali. Porém, não adianta aumentar demais o carburador sem modificar outros componentes. A simples troca do carburador por outro de maior capacidade trará um pequeno aumento de potência e um grande aumento no consumo de combustível. Também não adianta aumentar muito o tamanho do giclê, pois há o risco de enriquecer demais a mistura, o que fará com que uma parte do combustível não se queime na hora da explosão. Na prática isso irá sujar as velas e diminuir a eficiência do motor. A relação correta da mistura ar/combustível em um motor a gasolina é de 18 partes de ar para uma parte de gasolina. Em um motor a álcool, esta mesma relação muda para 15 partes de ar para cada parte de ácool. Para acertar seu carburador, você pode tomar como base o tamanho do venturi (venturi é o estreitamento da passagem do ar no corpo do carburador).
Para um venturi de 30mm, por exemplo, divida 30 por 18 (motor a gasolina), o que dá 1,66mm, ou seja, você parte de um giclê de 166. Nunca aumente mais de 10% o tamanho do seu giclê, pois isso certamente causará excesso de combustível. Para o mesmo venturi de 30mm em um motor a álcool, divida 30 por 15, o que daria um giclê de 2mm, ou 200, como é chamado pelos fabricantes. Seu carburador tem outros mecanismos para corrigir a mistura, como válvulas de máxima (que enriquecem a mistura quando a borboleta está mais de 70% aberta), giclê de marcha lenta, que não deixa o motor morrer quando a borboleta está totalmente fechada, e injetor da rápida, que injeta combustível quando você pisa rápido no acelerador.
Novo comando
Para que o motor consiga “engolir” tudo que um carburador maior pode lhe oferecer, precisamos trocar também o comando de válvulas. O comando controla o tempo em que asválvulas de admissão e escape ficam abertas. Se a válvula de admissão abre um pouco antes e fecha um pouco depois, essa pequena diferença de tempo em que ela ficou aberta a mais do que ficaria no motor original, faz com que entre uma quantidade maior de mistura ar/combustível no cilindro, aumentando assim a potência do motor. Da mesma forma, o comando de válvulas também pode ter um levante maior. Isso
quer dizer que ele vai abrir um pouco mais a válvula, aumentando o espaço entre a válvula e o seu acento, da mesma forma proporcionando uma maior entrada de mistura. Além de trocar comando e o carburador, podemos também alterar o ângulo de assentamento das válvulas. Em geral as válvulas vêm de fábrica com um ângulo de 45°. Em motores trabalhados podemos alterar este ângulo para 30°. Podemos também diminuir a área de contato da válvula com a sede de válvulas para 0,8mm. Originalmente as válvulas têm uma área de contato em torno de 1,2mm. Polir a válvula também facilita o trabalho da mistura ar/combustível, proporcionando mais um pequeno ganho de volume dentro do cilindro.
Você já deve ter notado que melhorar o enchimento do cilindro não é tarefa das mais fáceis. No motor aspirado ela depende de uma série de pequenos detalhes que, isoladamente, não representam muita coisa, mas juntos farão toda a diferença. No caminho da mistura ar/combustível, outro personagem muito importante é o coletor de admissão. Estas peças, em geral, são fundidas em ferro ou alumínio e, em se tratando de motores mais antigos, esta fundição é muito porosa, tem muitas rebarbas e defeitos. Lixar e “limpar” os dutos, retirando rebarbas e eliminado a porosidade, é essencial para um bom desempenho. O formato do coletor de admissão também é muito importante na formação da mistura. É no coletor que o combustível se mistura com o ar. Ele deve passar da forma líquida para a forma gasosa, homogeneizando suas moléculas com as do ar. Para que isso aconteça, um fator importante é a temperatura em que seu coletor trabalha. Como o ar passa pelo coletor em grande velocidade, ele tende a gelar o ferro ou alumínio, e o metal frio não deixa que o combustível evapore. Assim, muitas vezes é necessário aquecer o coletor com uma mufla, utilizando a própria água do motor. Isso geralmente acontece nos motores em linha. No caso do V8, como o coletor fica no meio do motor, ele aproveita o próprio calor do bloco para manter a temperatura. Na maioria dos motores Chevrolet em linha, o coletor de admissão recebe calor do coletor de escape. Isso é possível porque estes motores têm a admissão e o escape do mesmo lado, o que facilita a montagem. A velocidade da mistura também tem influência na eficiência do enchimento do cilindro. Se tivermos um coletor de admissão muito aberto, com dutos muito arrombados, a mistura perderá velocidade, e essa velocidade é essencial para encher melhor os cilindros.
Retrabalho
Se você pretende retrabalhar seu coletor de admissão atente para um detalhe muito importante, não deixe nenhum degrau no encontro do coletor com o cabeçote. Se o duto do coletor for menor do que o do cabeçote, a mistura ar/combustível terá de vencer este degrau. Mas se o duto do cabeçote estiver maior do que o duto do coletor, será gerada uma zona de turbulência neste ponto, o que também irá prejudicar a performance. Também não esqueça que neste ponto de junção temos a junta de vedação, e às vezes o orifício da junta pode ficar menor do que os dutos retrabalhados. É preciso acertar isso também. Você pode muito bem fazer estes retrabalhos nas válvulas e nos dutos de admissão no coletor e no cabeçote sem alterar a carburação e o comando de válvulas. Seu ganho de potência estará limitado à capacidade do carburador. Porém, se você trabalhar direito, irá notar uma melhora significativa em seu motor, inclusive no consumo de combustível. Um detalhe importante: quando retrabalhar os dutos, tanto do cabeçote como do coletor, não deixe tudo extremamente polido. Isso pode fazer com que o combustível escorra na forma líquida para dentro do cilindro, e isso não é bom, pois irá sujar as velas e causar perda de potência. O melhor mesmo é polir os dutos e depois passar um jato de micro-esferas de vidro, para causar uma leve aspereza, que fará com que o combustível se vaporize, melhorando a mistura com o ar. Sempre que você resolver retrabalhar a aspiração de um motor, imagine que você é uma molécula de combustível, e que está correndo para dentro do cilindro. Então retire tudo que possa atrapalhar seu caminho, certamente você terá uma aspiração bem melhor.
Se conseguirmos melhorar a eficiência volumétrica de um motor V8 de 5.200cc para algo em torno de 80%, teremos um motor com muito mais potência. Você sentirá a diferença no pé direito, seus amigos vão comer poeira. Nas próximas edições vamos continuar falando sobre algumas formas de ganhar uns cavalinhos a mais. E então, vai encarar?
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