Texto: Da Redação

Chevy 42

Quando o mundo entrou em guerra pela segunda vez, na segunda metade da década de 30, a Chevrolet, nos Estados Unidos, já era uma das mais importantes e populares fabricantes de automóveis de passeio e utilitários.

Assim como diversas outras companhias do ramo, a entrada oficial norte-americana na Guerra, já nos anos 40, fez com que o governo oficialmente racionasse a utilização de todos os recursos existentes no país, de maneira de preservá-los para uma eventual utilização bélica, prioridade na América do Norte naquele momento.

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Desta maneira, com a sua produção extremamente limitada e praticamente interrompida pelo governo na virada de 1941 para 1942, as picapes Chevrolet 1942 não sofreram mudanças significativas em comparação às suas antecessoras, de 1941. Entre 1942 e 1945, apenas 56.128 caminhões foram produzidos. Estas exceções foram determinadas pela entidade equivalente ao Ministério da Defesa e dos Transportes. Apenas em 20 de agosto de 1945 é que a Chevrolet retomou sua linha de produção sem qualquer restrição governamental.

O exemplar que ilustra esta reportagem é uma destas raras exceções. O caminhão Chevrolet Commercial 1942, também conhecido como Chevrolet Tigre, chegou ao território nacional nos anos e décadas seguintes como um legítimo refugiado de guerra em busca de vida nova.

Este exemplar, especificamente, propriedade do Complexo Box 54, localizado em Araçariguama, São Paulo, teve final feliz. Durante anos serviu no Aeroporto de Congonhas, na capital paulista, como transporte da lavanderia local.

Agora, sob a tutela dos apaixonados por veículos antigos da Box 54, ela é estrela de um museu que conta com outras raridades, e permanecerá para sempre impecável e imponente, contando esta história para milhares de outros interessados pelos primórdios do universo automobilístico.

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Texto: Vitor Giglio
Fotos: Ricardo Kruppa

Ford 34

Os modelos da Ford durante a década de 1930 eram muito sisudos. Com poucas curvas, os modelos da época eram extremamente formais e elegantes, mas deixavam a desejar no quesito empatia.

Pensando em desfazer essa máxima, um rodder norte-americano, que prefere não ser identificado, desconstruiu um modelo 1934 Coupé. Seu objetivo? Criar um hi-boy Frankenstein mais arrojado, com curvas mais contemporâneas e com potência suficiente para rasgar os quilômetros e mais quilômetros de desertos que existe no estado de Nevada.

Esse upgrade estético teve início a partir da nova carroceria, de lata, com teto solar. O teto, inclusive, foi rebaixado. Para-lamas e para-choques foram removidos, bem como o capô, originando o estilo hi-boy.

Ainda de acordo com a reestruturação visual, o Coupé teve sua suspensão rebaixada, por intermédio de um kit Super Beel de 4” em alumínio. Pneus de medidas 6.50×16 e 7.50×16 acompanham esta nova configuração.

Outro acessório incorporado ao projeto foi a lanterna. A original do modelo foi substituída por um modelo extraído do Chevy 1939.

Mad Max

Quem assistiu ao clássico longa metragem australiano, do final dos anos 80, sabe que alguns dos modelos utilizados no filme eram preparados para enfrentar as intempéries de um deserto hostil.

Nosso hi-boy surfa na mesma onda e teve seu conjunto mecânico inteiramente modificado. A começar pelo novo motor, um V8 390, oriundo de um Cadillac Series 1962.

Demais componentes, como câmbio TH 400, quatro carburadores Stromberg 97 e coletores Offenhauser Pacesetter 5024 também foram adicionados. As tampas de válvulas foram substituídas por modelos cromados.

Para ancorar tamanho ímpeto é utilizado um sistema de freio a disco, com quatro pistões com capa letada de alumínio polido. Coluna de direção e volante são reutilizados de um Ford Crestline 1951. No interior, o destaque fica por conta de instrumentação Vintage Stewart Warner.

No quintal de casa…

O modelo foi exibido, com destaque, durante o SEMA Show, que acontece em Las Vegas. Coincidência ou não, o hi-boy e seu proprietário são da mesma região do Deserto de Mojave onde fica a “capital do jogo e do pecado”.

Quem não conhece aquele velho ditado que diz que, o que acontece em Vegas, acaba nas páginas de Hot Rods…

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Texto: Ademir Pernias
Fotos: Ricardo Kruppa

O funcionário público Moacir Mansur Boscardin, de 53 anos, é figura conhecida entre os admiradores de carros antigos e hot rods. O paranaense de Curitiba é um aficionado pelo assunto, membro ativo de um clube de carros antigos e, além de colecionador de veículos – possui 14 exemplares na garagem de casa – mantém uma oficina com funcionário para fazer a manutenção de seus carros e a construção de hot rods. “Eu mesmo faço meus hots, a construção de um carro me dá grande satisfação”, diz. Da coleção de Boscardin fazem parte, entre outros, um Impala 1960, um Ford 1931 conversível e um Ford 1937 teto duro, os destaques citados pelo rodder.

“Mas não tenho preferido, cada carro, para mim, é como um filho”, garante. Mas, embora ele afirme que este não era um desejo seu, o acervo de Boscardin não tinha, até algumas semanas atrás, nenhum veículo placa preta, condição que lhe atesta a originalidade. Não tinha, porque o mais novo elemento deste conjunto é exatamente um veículo que ostenta placa preta, um Chevelle Malibu SS 1970. O Chevelle, produzido pela Chevrolet norte-americana, uma divisão da General Motors, entre as décadas de 1960 e 1970, viveu seu apogeu no início dos anos 70, quando a potência do motor era uma característica imprescindível para a maioria dos motoristas. Isso começou a ter fim com a crise do petróleo, em 1973, que encareceu o preço dos combustíveis e levou as montadoras à fabricação de carros menores e mais econômicos.  A Chevrolet encerrou a produção do Chevelle em 1977.

Ícone do cinema

Um dos modelos mais admirados pelos norte-americanos, o Chevelle Malibu é relativamente raro no Brasil, principalmente o modelo SS com motor de 400”, o exemplar adquirido por Boscardin. A aquisição do muscle car pelo funcionário público se deu por uma permuta com um amigo dele, o também colecionador de Curitiba Rubens Hay, conhecido por sua coleção de Simcas, da qual se desfez no ano passado. Numa conversa, Hay manifestou a Boscardin seu desejo de possuir um – ou mais – hot rods. Era a senha: a permuta foi fechada por dois hots ainda em construção, um Ford 1931 e um Ford 1935, ambos cinco janelas. E Boscardin levava para casa seu primeiro placa preta. Que, por sinal, guarda uma curiosidade, que Hot Rods não conseguiu confirmar: O DFN 1970 seria uma referência ao seu primeiro proprietário, o à época todo-poderoso ministro da Fazenda Delfim Netto.

Mas o Chevelle Malibu recebeu entre nós o devido reconhecimento ao aparecer no cinema em um dos filmes da série Velozes & Furiosos, pilotado pelo astro Vin Diesel. “Depois de estrelar um filme, o carro ganhou uma grande valorização, e seu preço foi às alturas”, diz Boscardin. Segundo ele, um modelo igual ao desta reportagem está avaliado em cerca de 90 mil dólares, nos Estados Unidos.

Upgrades

O Chevelle SS 1970 de Boscardin foi preservado como saiu da fábrica com exceção de alguns itens do motor. O propulsor de 400” small block de 6,6 litros possui agora um carburador Holley mecânico de 600 cfm, filtro de ar Edelbrock, coletor de escape dimensionado e coletor de admissão também da Edelbrock. As tampas de válvulas são da linha Performance, da Chevrolet. O motor original saía de fábrica com declarados 265 hp. Todo o restante, interna e externamente, é original. Por fora, chama atenção a impecável pintura vermelha com duas faixas pretas sobre o capô e a tampa do porta-malas, até o parachoque traseiro. O modelo conversível possui capota de vinil com acionamento elétrico. As rodas originais em aço estavam na oficina, para restauração, quando Hot Rods fez a sessão de fotos para esta reportagem, mas devem voltar a rodar com o modelo em breve, envoltas por pneus faixa branca.

No interior, os bancos e a forração das laterais são originais. O grande volante de três raios e o câmbio automático com alavanca no assoalho também, bem como o painel, com ar-condiconmado e até um rádio com acionamento por teclas, equipamento colocado na linha de montagem pela Chevrolet. A estreia de Boscardin ao volante de seu placa preta se deu num passeio organizado pelo clube Curitiba Roadsters, no início de outubro. Ele deve sair da garagem  ovamente em breve para outros passeios, sempre com o apopio de Fernanda, esposa de Boscardin, ela também dona de uma picape Ford 1931 já exibida por Hot Rods. “Por onde passo as pessoas viram a cabeça para admirar o Chevelle”, diz orgulhoso o proprietário. O muscle car é mesmo de virar a cabeça.

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Texto: Flávio Faria
Fotos: Ricardo Kruppa

Picape Chevy

Os rat rods têm um estilo muito particular. Embora muitos puristas torçam o nariz para o modo aparentemente largado como são construídos, não se pode dizer que eles não tenham personalidade. O comerciante curitibano Durair do Rosário Filho, de 55 anos, vive dos hot rods. Com sua loja virtual, a Clássicos e Antigos, Durair compra e vende carros clássicos e hots e, por isso, muitos modelos acabam passando pela sua garagem. A picape Chevy desta reportagem chegou às mãos dele como um negócio.

“Apareceu como uma oportunidade, em um negócio que eu fiz com um amigo. Ela veio praticamente montada, eu só fiz o acabamento”, conta o comerciante, que está com o carro há mais de dois anos e decidiu deixá-lo bem ao estilo rat. “Eu queria um carro bem ao estilo ratão e essa picape representa muito bem, foi feita como um rat deve ser”, afirmou. A base de tudo, o chassi do carro, foi herdado de uma

Chevrolet Silverado. Entre os acabamentos, citados pelo comerciante, estão a pintura da parte externa, com direito ao logo da empresa na porta e rodas 16”, montadas em pneus de faixa branca nas medidas 265/60 na dianteira e 265/75 na traseira. Segundo Durair, tanto a grade externa, quanto faróis e lanternas, foram importados novos dos EUA, mas pelo antigo dono.

Na porta do motorista, Durair instalou um caça-mulata, para deixar a picape bem no estilo nostálgico. A caçamba também foi feita antes de chegar às mãos do comerciante e é feita em madeira, com acabamento preto fosco, mesmo tom de toda a carroceria. Os para-lamas dianteiros foram herdados de um caminhão Chevrolet 46 e a cabine é de um caminhão Hell. Por dentro, a “ratona”, como o próprio Durair a chama, esbanja simplicidade. Os bancos são de Gol.

O volante é estilo esportivo, adquirido pelo dono em um ferro-velho. O painel foi herdado de uma Veraneio, por conter em uma só placa todos os instrumentos necessários, como marcadores de temperatura, pressão de óleo e combustível, velocímetro e amperímetro.

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GM seis bocas

Por baixo do capô da picape está instalado um motor GM de seis cilindros em linha e 4.100 cilindradas, original da Silverado. Mas, em vez de usar a injeção original da caminhonete, o comerciante decidiu tirar toda a eletrônica e adaptar um bom e velho carburador Weber 40. De eletrônica, só a ignição, com o sistema adaptado por Durair.

A caixa de câmbio é Clark, mecânica, de quatro marchas, e o diferencial é Dana, original do Opala. Por ser utilizada no dia-a-dia, a picape não recebeu nenhum tipo de preparação no seu propulsor, que gera cerca de 150cv na roda, o que não impede a Chevy de dar belíssimos borrachões e deixar a sua marca no asfalto. Para brecar o ânimo dos seis cilindros, o comerciante adotou um sistema de freios a disco com hidrovácuo e a tambor nas rodas traseiras.

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Para melhorar o conforto na direção, foi indispensável a adaptação do sistema de direção hidráulica, também aproveitado da Silverado. O sistema de suspensão também é da GM. Atualmente, além de ser um dos carros preferidos de Durair, a picape serve também como vitrine do trabalho do comerciante, que a utiliza regularmente para buscar peças e acessórios para os seus carros.

Apesar de ter sido adquirida como um negócio, a picape hoje ocupa um lugar de destaque entre os modelos favoritos de Durair, mas nada garante que ela não entre em algum negócio, se for uma boa oportunidade, claro!

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Texto: Flávio Faria
Fotos: Ricardo Kruppa

Ford Coupé 1940

Com linhas arredondadas e traseira bem marcada, o Ford Coupé 1940 é sinônimo de esportividade entre os carros antigos. Na época, inclusive, o modelo foi criado com este objetivo, de ser um esportivo da marca. Era o preferido de policiais e bandidos. Tanto é que o veículo, na época, foi muito utilizado tanto como viatura quanto como carro de fuga. Nesta edição, Hot Rods traz dois exemplares que mostram essa “dupla personalidade”. De um lado, o “mocinho”, um Coupé quase todo original, só com a mecânica adaptada. De outro, um legítimo hot rod com 280cv de potência e suspensão a ar. Qual você prefere?

Bad Guy

Figura carimbada da revista Hot Rods, Antônio Carlos Marin, o Toninho da Marin Olds, já apresentou diversos projetos de respeito na revista. E dessa vez não poderia ser diferente. Este Coupé 1940 com cara de bandido, nas palavras do proprietário, é um dos seus sonhos realizados. “Eu sempre quis ter um Ford Coupé e fiquei à procura de um exemplar por cerca de cinco anos, quando fiquei sabendo deste carro, que à época estava em Brasília. O antigo proprietário tinha se interessado por um carro meu e estávamos negociando uma troca. Eu estava radiante, imaginando que, finalmente, meu sonho estaria realizado, mas infelizmente meus planos foram por água abaixo. Alguns detalhes não se concretizaram e a troca não deu certo. Só que eu estava decidido a ter aquele carro, então peguei um avião para Brasília e fui encontrar o dono do carro. Após negociar muito consegui trazer o Ford”, detalha.

Quando chegou às mãos de Toninho, o Coupé estava em excelente estado. “Dava até dó de mexer”, brinca. Mas mesmo assim ele decidiu deixar o carro a seu gosto. “Quando ele chegou, o projeto já estava pronto, eu já tinha certeza de como queria o carro”, explica. A partir daí foi só colocar o plano em prática.

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Por partes

A primeira providência foi trabalhar a parte mecânica. Como Toninho já tinha ideias “maldosas” para o Coupé, foi só acertar os detalhes com o mecânico Reinaldão, que adaptou um V8 302 de quase 300cv. Além disso, o carro recebeu funilaria e pintura completas, além de acessórios novos em folha. Mas vamos por partes… Recém-chegado de Brasília, o carro ainda ostentava a cor cinza original, que não estava nos planos de Marin. O Ford recebeu, então, um trabalho meticuloso de funilaria, que não levou muito tempo, já que o estado geral do veículo era excelente, e foi totalmente pintado de preto. “Para mim, cada carro antigo tem uma cor que lhe cai melhor e acredito que os Ford Coupé 40 devem ser pretos”, afirma o proprietário. Grade e faróis puderam ser restaurados, mas detalhes externos, como retrovisores, tiveram de ser importados dos Estados Unidos, uma vez que não é tão fácil achar peças para este modelo no Brasil.

As rodas dão um ar ainda mais esportivo para o modelo. As peças são da American Racing, de 14” na dianteira e 15” na traseira. Os pneus são Cooper Cobra, nas medidas 235/60. A suspensão original, em eixo rígido, foi substituída por um sistema mais moderno, para poder receber bolsas de ar. Essa era uma das exigências de Marin, ter um carro que pudesse ser “colado” no chão quando ele assim o desejasse. Na traseira, mesma coisa. O sistema original por feixe de molas foi retirado e no lugar entrou o sistema a ar.

Modernidade e conforto

Por dentro, os bancos originais deram lugar a modelos mais modernos, forrados com couro, para dar mais conforto para a condução. O volante é da Lenker, com pegada mais esportiva. Os instrumentos são todos originais de fábrica, mas foram retirados e restaurados para funcionarem com o novo sistema mecânico.

302, 280cv

Por baixo do capô do Coupé está um motor Ford 302 V8, que ficou no lugar do original flathead de pouco mais de 90cv. A diferença é assombrosa, principalmente porque o propulsor 5.0L da Ford recebeu algumas “pimentas” para render 280cv de potência, 40% acima dos 200cv originais.

Para alcançar este resultado, foram adotadas soluções simples de performance e confiabilidade. Para começar, toda a “parte de baixo” é forjada, incluindo aí pistões e bielas, que agora podem trabalhar sob maior estresse sem chance de quebrar. Os cabeçotes receberam um retrabalho para melhorar o fluxo de ar e comando de válvulas de maior graduação.

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A parte de alimentação também ganhou um upgrade, com a adoção de um carburador Holley quadrijet com 750cfm de vazão. Para deixar o motor mais “livre”, o sistema de escape original deu lugar a tubulações diretas, com montagem do tipo 8×2, feito pela German Racing. O sistema de transmissão conta com um câmbio mecânico de quatro velocidades. Como já dito, a suspensão é a ar, então é possível baixar o carro para ganhar mais estabilidade, o que é bom quando se tem quase 300cv à disposição.

Segundo Marin, o carro é usado sempre, inclusive para levá- lo ao trabalho. E, apesar de ser um velho sonho, ele não descartaria se desfazer dele. “Se fosse para terminar algum outro projeto, eu acho que venderia sim”, avalia o proprietário, que faz questão de agradecer aqueles que o ajudaram com o projeto. “Hoje sou muito bem recebido em qualquer lugar que eu vá com o carro, por isso só tenho a agradecer aos que me ajudaram a tornar realidade este sonho”, finaliza.

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Texto: Manoel G. M. Bandeira
Fotos: Ricardo Kruppa e Divulgação

Ford 2,3

Nos tempos do carburador, as opções de motorização que tínhamos no Brasil eram poucas. Com as dificuldades impostas pelo governo para importação de carros, entre outros produtos, o consumidor brasileiro era praticamente obrigado a escolher entre as poucas opções oferecidas pelas montadoras instaladas aqui no Brasil. Estas, por sua vez, tendo nas mãos um mercado completamente submisso, nos impunham o que queriam, destinavam ao Brasil carros obsoletos e, muitas vezes, já saindo de linha em seus países de origem.

Um dos casos mais curiosos aconteceu com a Ford. A fábrica fez uma consulta a jornalistas e pessoas do ramo automobilístico sobre o lançamento de um novo carro no Brasil. Das opções oferecidas, a Ford acabou optando por um dos menos votados, o Maverick, que, por ironia do destino, viria a se tornar um dos maiores ícones entre os colecionadores de carros antigos nacionais algumas décadas mais tarde.

O fator que fez com que a Ford optasse pelo Maverick foi nitidamente econômico, pois a montadora utilizaria a plataforma básica dos antigos Aero-Willys. A Ford havia adquirido a fábrica da Willys no Brasil, no final da década de 1960, alguns anos antes do lançamento do Maverick. Assim, acabou aproveitando o maquinário, e possivelmente algumas peças do estoque, no seu novo carro.

Qual motor usar?

Mas o Ford Maverick precisaria de um apelo maior para conquistar o mercado nacional. Um “up” a mais seria dado com a instalação de um motor V8 de 5 litros (302 polegadas cúbicas) o small block da Ford. O projeto original foi desenvolvido para utilização inicial do motor 6 cilindros, o mesmo que equipava os carros da Willys.

Este motor, quando foi testado nos primeiros Maverick, apresentou um problema de superaquecimento no cilindro número 6. Para resolver o problema, foi instado um duto externo de refrigeração, que levava água mais fria ao último cilindro, evitando assim seu sobreaquecimento.

Como o motor 6 cilindros não foi bem recebido pelo mercado, e também como o estoque de peças herdado da Willys já estava acabando, a Ford decidiu oferecer um nova opção de motorização, o motor 4 cilindros de 2,3 litros. Este motor também não foi bem aceito pelos consumidores, afinal de contas ele era um motor muito pequeno para empurrar um carro tão grande e pesado. A ideia era concorrer com o Opala 4 cilindros de 2,5 litros, porém o motor da GM levava nítida vantagem por ter mais torque, vencendo melhor a inércia em um carro pesado.

O motor Ford 2,3 foi desenvolvido para ser um motor versátil, e seria utilizado inclusive em uma versão turbo no Ford Mustang da década de 1970. Por isso mesmo, ele recebeu em seu projeto uma atenção especial no que diz respeito à durabilidade e à resistência de suas peças.

Virabrequim de aço, bloco reforçado, bielas de curso pequeno e reforçadas, tudo isso para receber a carga extra gerada pela turboalimentação na versão Mustang. Acontece que a Ford não produziu um motor especial para receber o turbo. Todos os motores da linha eram produzidos da mesma forma, somente os pistões do motor turbo eram mais resistentes.

Este motor de 2,3 litros foi utilizado em outros carros da Ford, além do Maverick, como nas picapes F100 e F75, e na Rural.

Devido ao fraco desempenho nos carros de linha, ele não era bem visto pelas pessoas que procuravam um bom motor para montar seus hot rods. Porém, na década de 1980, um paulista resolveu adaptar este motor em seu Chevette, infelizmente não sei o nome dessa pessoa, mas o trabalho que ele fez foi de primeira. Ele desenvolveu uma capa seca especial feita em alumínio fundido e temperado, usinada para encaixar no bloco do motor 2,3 e na caixa do Chevette.

Dr. Jekyll e Mr. Hyde

Lembra do personagem de ficção do filme com o mesmo nome, em que um pacato médico inglês toma uma poção mágica e se transforma em uma fera imbatível? Pois é esta a sensação que se tem quando se anda em um carro com motor 2,3 turbinado: ele vira um monstro.

Esse motor tem algumas características muito peculiares. Além do bloco reforçado e das bielas resistentes, ele também tem como grandes qualidades o fato de ter comando no cabeçote, fluxo cruzado (admissão de um lado e escapamento do outro). Este detalhe facilita muito na adaptação de uma turbina.

Em 1991 eu projetei, construí (com a ajuda de uma equipe de amigos) e pilotei um carro tubular que venceu o campeonato metropolitano de arrancada no autódromo de Pinhais, em Curitiba. Este carro era um foguete, também bateu o recorde da pista, recorde este que só foi quebrado mais de um ano mais tarde, por um carro de arrancada importado dos EUA que utilizava um motor de 500 polegadas cúbicas (mais de 8 litros ou 8.0).

Adivinhem qual o motor eu utilizei? Isso mesmo, o pequeno notável Ford de 2,3 litros, adaptado a uma caixa de Chevette 4 marchas ligada a um diferencial também de Chevette com a relação de 3,54×1. Este motor engolia 1,2 kg de pressão de turbo, e injeção de óxido nitroso. Foi um dos primeiros carros a utilizar as duas tecnologias juntas no Brasil, turbo e nitro. Bons tempos.

Por isso, se você está pensando em fazer um hot rod e ainda está em dúvida quanto à motorização, se você não é radical a ponto de pensar que hot rod tem que tem motor V8, acho que acabei de colocar um pulga atrás da sua orelha. Infelizmente já está difícil encontrar um motorzinho desses jogado por aí. Mas quem sabe, com um pouco de sorte, você consegue o seu. Fica a dica.

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Texto: Por redação

Ford Mustang Mach I 1971

Em 1969, como sucessor do ‘68 GT, o Mustang Mach I foi a resposta para todos que esperavam um carro com performance, agressividade e motor forte. Um automóvel para o dia a dia de um homem de negócios enquanto os modelos Boss e Shelby estavam reservados para finalidades mais picantes. Carlos Eduardo Scardazan Heeren, 33 anos, é professor de educação física em Curitiba (PR), mas a extensão da saúde e dos músculos que trabalha vai além – chega ao ícone da Ford que exibe força e vigor como quem pratica academia.

“Desde pequeno cresci no segmento de carros antigos e, com o decorrer dos anos, a paixão foi só aumentando. Na década de 90 não existia tanta procura por modelos antigos (o que fazia deles carros até certo ponto baratos), e diante disso meu pai teve inúmeros modelos como o Ford Custon 1951 que ainda pertence à família e outros como Mustang Mach I (um 1971 e dois 1973, além de um hard top 1968). Diante disso minha paixão pelo Mustang sempre aumentou. Certo momento, em 2014, surgiu a possibilidade de comprar esse Mach I 1971 que pertencia a um vizinho, e enfim consegui fechar o negócio”, conta.

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A musculatura do Mach I impressiona qualquer entusiasta. O modelo carrega um bloco 361 FE com aproximadamente 315 cv. “Para concluir o trabalho mecânico fui buscar algumas peças nos Estados Unidos como o quadrijet Holey 4160 – 600 cfm, o comando Comp Cams, lifters, além dos pistões Hypereutectic, admissão Edelbrock, entre outras”, pontua Carlos.

O processo de reestruturação de mecânica, acerto final e funilaria levou um ano e seis meses. A pintura do carro foi feita pelo antigo dono, porém Carlos pretende refazê-la, assim como o interior. “A inexperiência dificultou algumas coisas, como a busca por serviços de qualidade ou upgrades que poderiam ter sido feitos para extrair mais performance do carro. Por outro lado, ainda devo refazer a pintura e detalhes do interior que não me agradam”, sugere.

O ano de 1971 foi decisivo para essa mecânica que Carlos mantém sob o capô do Mustang. Esse foi o ano que a Ford estrelou a série de motores 385 nos Mustang. O 385 entrou no lugar da já cansada série FE. A semelhança com o bloco 351 Cleveland era mais do que passageira, assim como os Chevy big block.

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Se, na época, um proprietário do modelo 1972 ou 1973 não estava satisfeito com o carro, ele só teria que olhar para o modelo 1974 para saber que a coisa estava ficando ainda pior. A Ford tirou o motor V8 de seu ponycar pela primeira vez. No lugar, colocou um 2.8L V6 que de fato marcou dias difíceis. Em 1975 a montadora resgatou o bom e velho 302-2V V8 como opcional até os Mach’s desaparecerem, em 1978.

“O carro chama muita atenção por onde passa e agrada aos apaixonados e apreciadores. Quando comprei sabia que teria dificuldades e desafios, mas é um processo. Você vai criando, alterando. Por isso vou ainda mexer nesse carro. Agora, recentemente, ele voltou da funilaria para mais acerto de detalhes. Aos poucos vou atuando em modificações. De fato o que tenho em mente é que ainda dá para extrair mais desempenho desse motor também”, define.

Diante da estética, o destaque vai para as rodas aro 18×20” compradas na Rally Som, de Curitiba. O aerofólio preto também contrasta com o tom vermelho da carroceria e garante sutileza ao estilo esportivo do ponycar. “Não sou especialista da área automotiva, e sim professor de educação física, mas tenho uma paixão por carros antigos e adoro desfrutar do prazer e do ronco do V8 deles. É isso que importa afinal, não é?”.

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FICHA TÉCNICA

Ford Mustang Mach I 1971

Mecânica

Bloco 361 FE, 315 cv, quadrijet Holey 4160 – 600 cfm, comando Comp Cams, lifters, pistões Hypereutectic, freios com upgrade feito na Art Freios, de Curitiba, e admissão Edelbrock;

Interior

Bancos, cintos, volante e instrumentos originais;

Exterior

Carroceria com pintura em vermelho, detalhes em preto (como aerofólio) e faixas, além de frisos cromados. Há também rodas aro 18×20.

Quem fez?

Responsável pelo projeto de retrabalho – Aphonso Perin Bardal.

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Texto: por redação

Ford F-100 1959

A história de Idini Gamballi Junior sempre caminhou lado a lado com a indústria automobilística. Nunca, porém, foi tão estreita como vem sendo há 10 anos, quando fundou a AC3 – Antique Classic & Customs Cars, oficina especializada em customização e restauração de veículos antigos localizada em Pinhais (PR). “O meu hobby acabou se tornando meu emprego”, conta o empreendedor.

Aficionado por carros antigos desde os seus 19 anos, Idini hoje transforma o sonho dos rodders locais em realidade, mas tudo, sempre, ao seu modo. “É claro que eu ouço e aceito opinião dos clientes, mas desde que as solicitações sejam plausíveis. Quando é preciso, fazemos quatro ou cinco reuniões com o cliente para acertar todos os detalhes do projeto.

Faço isso  porque, quando colocamos a mão na massa, eu não aceito que seja alterado absolutamente nada do que tenha sido planejado anteriormente, principalmente no que se refere à mecânica”, afirma Idini. A descrição acima de encaixa perfeitamente no trâmite responsável pela customização da Ford F-100, modelo 1959, que ilustra esta reportagem, propriedade do rodder Paulo Adriano Casara. “Ele me deixou bem à vontade para desenvolver o projeto”, garante Idini.

Mudança radical

Idini conta que o bólido chegou à oficina com cabine e caçamba em cima de um chassi original. “Além disso, tinha uma coloração verde metálico e branca. O motor era um Ford original V8 Y-block com sistema de GNV e a caixa de câmbio da C10, de quatro marchas. O primeiro passo foi desmontar toda a cabine e a caçamba, para chegarmos ao chassi”, detalha o responsável pelo projeto.

Como opção para a suspensão dianteira, Idini optou por um modelo utilizado pela Mitsubishi, que trabalhasse de forma independente com o sistema de barras de torção. Já na traseira, é utilizada uma única mola, no lugar do feixe original. “Então adquirimos o conjunto da Ford Courier, pois a caminhonete não seria mais utilizada para carga”, conta.

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Para um melhor funcionamento da suspensão, a AC3 resolveu boxear o chassi original e fabricar um sistema central de fixação para que o conjunto chassi-carroceria não tivesse mais a rotação entre as linhas transversais em relação ao eixo central.

“O diferencial acabou ficando original Ford 9”, assim como o motor e a caixa de câmbio”.  O motor Y-block, por sua vez, voltou a funcionar somente na gasolina, dispensando o uso de GLV. A fixação da cabine assim como da caçamba, estão em cima de coxins de poliuretano. A caixa de direção hidráulica é original da Ford Ranger.

A carroceria

As principais modificações efetuadas na carroceria foram o arredondamento das quinas de portas e a retirada das maçanetas e emblemas, tanto no capô quanto na grade. As lanternas traseiras, por sua vez, foram extraídas da Mitsubishi TR4. “Necessitando assim de todo um trabalho na parte traseira da caçamba para que pudesse ter um design adequado em relação às novas lanternas”, explica Idini.

As rodas adotadas são da Black Rhino, de 22” na traseira e 20” na dianteira, com pneus nas medidas 285×35 e 255×45 respectivamente. “O tanque saiu de dentro da cabine e foi para a parte traseira entre as longarinas, atrás do diferencial, com um bocal da moto Yamaha RD 350 inserido no para-lama traseiro esquerdo”, prossegue Idini.

Moderninha

Outro importante atributo estético é a nova coloração que banha a veterana. No caso, a AC3 optou pela utilização do laranja, com pigmentos importados na coloração dourada, em contraste com o preto Cadillac. Aerografia completa a obra. Já no interior da F-100 encontra-se um sistema de áudio de qualidade que, no entanto, não compromete o visual interno do projeto. Para finalizar, as portas são acionadas por meio de comando elétrico. É ou não é uma das veteranas mais moderninhas dos últimos tempos?

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Por: redação
Fotos: Ricardo Kruppa

Maverick

Houve um tempo em que você poderia não ter o estilo e aquele cabelo imponente de Steve McQueen, mas era facilmente possível “mergulhar” em cenas de Bullitt, filme em que o ator voa pelas ladeiras da cidade de São Francisco, na Califórnia, pilotando um Mustang perseguindo bandidos que estão a bordo de um Dodge Charger, para aflorar o desejo de ter um esportivo de época e, cada vez mais, passar longe da barbearia e mais perto de uma oficina. Ryo Ashimine, 47 anos, autônomo de Campinas (SP), mantém o clássico Ford Maverick GT 1974 como relíquia.

Sem vocação para os negócios de antigos, ele não é colecionador, tampouco revendedor. Seu “dom” é saber desfrutar dos prazeres que o motor V8 proporciona. “Desde criança meu sonho era ter um Maverick GT. A primeira vez que vi o modelo foi quando meu pai comprou um caminhão em uma concessionária Ford, em Suzano, no interior de São Paulo. Eu tinha 8 anos e, desde então, carrego essa paixão”, conta. Em 1983, então com 16 anos, Ryo começou a trabalhar em uma oficina mecânica – local onde conheceu o antigo proprietário do Maverick GT. “Ele sempre levava o Ford para fazer revisão”, lembra. Cinco anos passaram e Ryo, com 21 anos, encontrou um amigo que havia acabado de comprar um Maverick. “Quando esse amigo me mostrou o carro, vi que era o mesmo Maverick que frequentava a oficina. Contei a história para ele, falei da minha relação e sonho com o modelo e acabei comprando o carro”, conta.

Assim que adquiriu o Ford, Ryo pensava em refazer a pintura e deixar a mecânica em ordem, mas no período – final da década de 1980 – não havia muito recurso financeiro e o Maverick foi colocado para dormir. “Estava sem dinheiro e acabou surgindo uma oportunidade de trabalho no Japão. Durante os nove anos em que fiquei no exterior o Maverick permaneceu na garagem do meu cunhado, em Mococa, interior de São Paulo”, explica. Ao retornar do Japão e se estabilizar em São Paulo, Ryo retomou a velha ideia de revigorar o clássico para desenhar em cores o sonho da infância. “Com esse contato passei a me interessar por mecânica V8 e me apaixonei pelos modelos de carros americanos”, define.

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“The King of Cool”

Havia seis anos Ryo procurava uma oficina especializada para restaurar o Maverick GT. Após ler reportagem publicada em hot Rods sobre um modelo Chevelle Malibu, restaurado pela empresa Nika Old Cars, de Campinas, o projeto começou a ganhar moldes. “Tentava entrar em contato com a restauradora depois que li a matéria, mas não conseguia falar com o dono.

Liguei na redação da revista e consegui o contato direto do restaurador. Foi o começo de tudo”, relembra. Todas as ações diante do programa de mudanças para o Maverick foram executadas pela Nika Old Cars com o empenho de Rogério Orta e equipe. Para a mecânica, o projeto recebeu retrabalho no motor 302 V8 original com cilindrada 5.0L e potência de 200 cavalos. A alimentação partiu de um carburador Holley bijet, comando de válvulas original e ignição eletrônica Procomp. O kit de freios, hidrovácuo, também manteve originalidade.

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“Nesse começo de refinamento do carro encontramos algumas dificuldades diante de detalhes. Mas o mais trabalhoso foi atuar com a instalação da direção hidráulica. Foi uma opção particular que deu dor de cabeça, mas ficou ajustada para o carro”, revela Ryo. Por dentro o modelo recebeu estofamento de couro, volante GT, tapeçaria em tom preto e forração das portas de couro. A instrumentação é original, marca dos modelos norte-americanos. E há ainda, sem ser rebuscado, um rádio com leitura para MP3.

Na parte externa o tradicional estilo esportivo do Ford Maverick foi mantido, com pintura prata original e faixas do modelo GT de 1977. As rodas aro 17 da American Racing Torq Thrust ajudam o carro a manter o “espírito bom de briga, mas moderninho”, calçadas com pneus dianteiros de medidas 225/45-17 e traseiros 235/50-17. “Nós procuramos fazer as mudanças sem perder a linha original, que para mim é o melhor do carro.

Gosto desse conservadorismo. A única ação que ainda pretendo fazer é acrescentar uma marcha ao câmbio e trocar, talvez, o carburador pela injeção eletrônica”, pontua. A alavanca do câmbio de quatro marchas fica bem próxima do motorista e faz com que se mudem as marchas com facilidade e rapidez. São características que fazem parte do DNA do Maverick. Durante a troca, uma acelerada. Menos para manter o giro, mais para ouvir o som dos oito cilindros embalando a agulha do pequeno conta-giros sobre o volante. Está longe da precisão e da progressividade dos modelos atuais.

Mas poucos quilômetros de estrada são suficientes para uma boa adaptação. À medida que se acelera, o Maverick V8 vai devolvendo em prazer os litros de gasolina que desaparecem do tanque. Certamente esse mesmo prazer não é compartilhado pelos passageiros do banco traseiro. O espaço é apertado e com teto baixo. Mas esse é o verdadeiro esportivo e, para quem é fã, como Ryo, nada melhor que acelerar o Maverick no melhor do imaginário “Bullitt”. É quase um Steve McQueen de Campinas, sem o par de sapatos camurça e o revólver, claro!

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Texto: Por redação

Ford 1929 Rat Rod

O empresário Rafael Jaworski, 36 anos, de Curitiba (PR), não esconde sua preferência pelo “jeitão mau de ser”. No bom sentido. Faz sentido? Você vai entender. Esse Ford ano 1929 pertencia à irmã de Rafael e ela o havia comprado em 2006, no início da restauração. Um ano depois a moça desistiu do projeto e o entusiasta comprou o carro imediatamente. “Nesse tempo eu estava no meio da restauração de um Chevy Bel Air 1953, mas decidi que queria o Fordinho na minha garagem”, conta.

O modelo era original, inclusive a mecânica, mas Rafael tinha em mente “depenar” o carro para transformá-lo em um verdadeiro rat rod norte-americano. “Do carro mesmo só está sendo utilizada a lataria. O restante foi modificado. Peguei inspiração no rat rod da oficina Gas Monkey, vi a foto do carro em site americano e resolvi fazer algo parecido”, lembra o proprietário.

Apaixonado por automóveis desde a infância, Rafael começou com a coleção de carrinhos de brinquedo, passou pelo plastimodelismo e chegou aos “carros de verdade”, como ele mesmo define. “Comecei a gostar dos carros antigos quando fui a alguns encontros do Curitiba Roadsters. Depois fui para Águas de Lindoia (SP) nos eventos e me encantei. Também minha referência sempre foi a revista Hot Rods – tenho todas as edições, desde a primeira”, aponta Rafael.

“Sempre tive apoio da família. No começo, meus pais e minha irmã, sempre que possível, iam aos encontros comigo; agora minha esposa também gosta deste meio e minha filha, com dois anos, também já está apaixonada pelos carros antigos – ela sempre pede para ver os carros e andar com eles. Cheguei a montar uma miniatura de um Ford roadster para ela”, conta.

Maquiagem endiabrada

O carro está com a mecânica V8 Ford 351 Windsor – que era utilizada nos modelos Mustang. O bloco 5.8L gera 400 cavalos e a receita conta ainda com carburador Holley 650 cfm, cabeçote rebaixado para compressão maior, válvulas de admissão e escape maiores, comando de válvula Iskenderian e distribuidor Hei. A caixa de câmbio escolhida é manual de quatro marchas do modelo Dodge, assim como diferencial da mesma marca. O modelo teve ainda eixo dianteiro rígido rebaixado em 4 polegadas e conta com kit de freios a disco ventilado na dianteira e original de Dodge na traseira.

Para garantir o aspecto colado ao chão, o chassi tubular (com tubo 100×50 feito em Z Drop) é protagonista da brincadeira que não deixa nem formiga passar por debaixo. Na traseira a suspensão é ainda Four Link triangular e tem sistema a ar nas quatro rodas. “Pensei em vários detalhes para garantir, além de emoção, um carro confiável e versátil. Tem sistema servo freio de F1000 e embreagem hidráulica também. É um hot completo e que fascina qualquer entusiasta não apenas pelo estilo rat, mas, sobretudo, pelo conjunto mecânico que satisfaz”, pontua Rafael.

Por dentro, o modelo conta apenas com bancos sem nenhum acabamento de tapeçaria. O volante é americano e usa um saque rápido da Fueltech para ficar mais fácil de entrar na cabine. Outro destaque é a pintura em preto que invade toda a carroceria interna. Para somar ao estilo bad car, a tinta externa é em preto acetinado e as rodas escolhidas foram Smoothies com pneus de VW Fusca 5,60 x 15” na dianteira e pneus traseiros L78 BF Goodrich que eram utilizados em Cadillac. “A minha intenção era deixar enferrujado,mas quando removi toda a tinta e percebi que a lataria dele estava em ótimas condições. Resolvi pintar e no teto foi feito emborrachamento para dar um efeito diferente”, explica.

“Fiz o carro praticamente inteiro, desde chassi, suspensão, rebaixamento do teto, assoalho e pintura. Só não fiz a adaptação do motor, câmbio, freios, direção e parte elétrica. O restante fiz tudo na minha garagem”, reforça Rafael.

De todo o projeto um dos pontos mais trabalhosos, segundo o proprietário, foi a adaptação do motor com o câmbio. “Isso foi mais demorado e complicado, mas deixei nas mãos da oficina Ferrarini, de Curitiba. Eles deixaram o carro muito bom de dirigir. É uma sensação bem diferente do que outros carros, uma pela altura e outra pelo ronco do escape, que está direto, sem abafador”, explica.

Dono de um Bel Air 53, um Ford 31 que está em construção e outro projeto Fairlane 57, Rafael garante que o Ford 1929 está à procura de um novo dono. Basta ter espírito hot rod e fazer uma boa proposta para levar a “réplica do Gas Monkey” para casa. E aí, se empolgou?

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FICHA TÉCNICA

Ford 1929 Rat Rod

Mecânica/estrutura

Bloco V8 5.8L Ford 351 Windsor, 400 cavalos, carburador Holley 650 cfm, cabeçote rebaixado para compressão maior, válvulas de admissão e escape maiores, comando de válvula Iskenderian, distribuidor Hei, caixa de câmbio manual de quatro marchas do Dodge, eixo dianteiro rígido rebaixado em 4 polegadas e kit de freios a disco ventilado na dianteira e original de Dodge na traseira; suspensão Four Link triangular e sistema a ar nas quatro rodas;

Interior

Sem tapeçaria, volante artesanal americano com saque rápido da Fueltech e teto emborrachado;

Exterior/estética

Rodas Smoothies com pneus de VW Fusca 5,60 x 15” na dianteira e pneus traseiros L78 BF Goodrich, pintura em preto acetinado;

Quem fez:

Adaptação de motor, câmbio, freios e direção: Ferrarini – (41) 9981-1705; Elétrica: Auto Elétrica Alvernek (41) 3373-0304 e projeto e execução feito por Rafael Jaworski da RJCustom – (41) 9927-7101.

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*Matéria publicada na edição #141 da revista Hot Rods.

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